- 5 de Septiembre 2018
Día 1 – Jornada Mañana.
Bienvenida y generalidades del curso
La bienvenida estuvo a cargo de:
- Lorenzo Vargas – Representante de la Gobernación del Caquetá.
- Mario Barón– Director Territorial Caquetá de CORPOAMAZONIA
- Mario Orlando López– Director Encargado de la Dirección de Asuntos Ambientales Sectorial y Urbano del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (DAASU).
- Rodrigo Botero García– Director Ejecutivo de FCDS y representante de los financiadores del curso.
Se resaltó la importancia de la participación de las diferentes alcaldías municipales representadas por las Secretarias de Planeación y Obras Públicas, las Direcciones Territoriales de INVIAS; la Gobernación del Caquetá y Putumayo.
Adicional a esto se resaltó el apoyo de los financiadores como parte de una Estrategia de Fortalecimiento de Capacidades Técnicas que permitan una mejor planificación y desarrollo vial a nivel municipal y departamental, teniendo en cuenta la inversión que los municipios deben hacer en vías terciarias y lo que esto puede implicar a nivel de conectividad, mantenimiento de la red boscosa y los altos impactos a los que se ha visto sometida durante los últimos años.
Finalmente se espera que se inicie un trabajo de planificación integral de la red vial terciaria en el Piedemonte Amazónico, contando con la participación y apoyo de varias instituciones ambientales y de planeación.
- Planeación Gobernación de Caquetá
- Planeación Gobernación de Putumayo
- INVIAS territoriales Caquetá y Putumayo
- Agencia del Renovación del Territorio (ART)
- Alcaldías de Milán, Santiago, Valle del Guamuez, Orito, Solano, Puerto Guzmán, Cartagena del Chaira, Solita, Morelia (representado en Secretarias de Obras Públicas e Infraestructura)
- Corporación para el Desarrollo sostenible del Sur de la Amazonia (CORPOAMAZONIA)
- Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible
- WWF Colombia y Programa Amazonia
- Amerisur Exploración Colombia Ltda
- Programa RGA
- FCDS
Rodrigo Botero García-Director Ejecutivo – FCDS
Para nivelar el lenguaje entre asistentes, se desarrolló una presentación de conceptos básicos que facilita el entendimiento de las presentaciones de todos los expositores. Uno de los temas que se resaltó es que el esfuerzo debe ser integral y balanceado entre los diferentes niveles y los sectores de desarrollo y ambiente. Uno de los conceptos que se debe resaltar es el enfoque de intervención temprana que trata de los procesos de planificación territorial y la aplicación de la jerarquía de mitigación desde el inicio (pre-factibilidad) de cualquier proyecto de infraestructura vial.
También se resalta la importancia de analizar los impactos de manera integral, no solamente los impactos directos que causa en el paisaje una única intervención en la vía, sino, cómo cada proyecto unido con los demás causa un mayor impacto (impactos acumulativos y sinérgicos) es ideal analizar los impactos en un área de mayor extensión que pueden por ejemplo los conglomerados viales.
Para nivelar el lenguaje entre asistentes, se desarrolló una presentación de conceptos básicos que facilita el entendimiento de las presentaciones de todos los expositores. Uno de los temas que se resaltó es que el esfuerzo debe ser integral y balanceado entre los diferentes niveles y los sectores de desarrollo y ambiente. Uno de los conceptos que se debe resaltar es el enfoque de intervención temprana que trata de los procesos de planificación territorial y la aplicación de la jerarquía de mitigación desde el inicio (pre-factibilidad) de cualquier proyecto de infraestructura vial.
También se resalta la importancia de analizar los impactos de manera integral, no solamente los impactos directos que causa en el paisaje una única intervención en la vía, sino, cómo cada proyecto unido con los demás causa un mayor impacto (impactos acumulativos y sinérgicos) es ideal analizar los impactos en un área de mayor extensión que pueden por ejemplo los conglomerados viales.
Juan David Quintero – Consultor Internacional FCDS
Ingeniero Civil, egresado de la Universidad de Pennsylvania y magister en Ingeniería Ambiental de la Universidad de Carolina del Norte. Actualmente es consultor independiente y fue por más de 15 años Especialista Ambiental de la Región de América Latina del Banco Mundial. Cuenta con más 40 años de experiencia en la evaluación de riesgos y mitigación y compensación de impactos ambientales y sociales asociados a los proyectos de desarrollo. Ha asesorado la evaluación, construcción, diseño y operación de proyectos de gran escala en más de 30 países. Experto en el desarrollo ambiental de negocios, licitación de proyectos, enlace con el cliente y la gestión ambiental y social en la ejecución de proyectos de infraestructura complejos. Especialista en la aplicación de planes de manejo ambiental y social de la construcción, protección, mitigación y compensación de hábitats naturales y biodiversidad, evaluación de efectos acumulativos y la elaboración de evaluaciones ambientales estratégicas (regional, políticas, sectorial) de planes de desarrollo.
Campos de especialización en gestión de riesgos y medio ambiente incluyen los siguientes sectores: Hidroeléctricas – evaluación de la ubicación de presas, manejo ambiental de la construcción, operación y mantenimiento; caudales ecológicos; especificaciones ambientales de la construcción. Petróleo y gas – proyectos de petróleo y gas en todas las etapas del desarrollo desde la sísmica hasta refinerías, en tierra y mar, planes de contingencias para derrames de petróleo; Sector eléctrico – centrales térmicas, parques eólicos, solares; Corredores y proyectos lineales – líneas de oleoductos y gasoductos, carreteras, líneas de transmisión.
Las vías son necesarias e importantes para la competitividad del país y de las regiones, sin embargo, se deben planificar, diseñar y construir teniendo en cuenta estándares nacionales e internacionales, y las características de las zonas donde se planean cada una de ellas, o las zonas donde se plantea el mantenimiento y la operación de las mismas. Colombia como uno de los países más biodiversos del mundo, debería aprovechar esta característica para ser pionero en la investigación científica orientada al diseño de pasos de fauna y conservación de la biodiversidad.
Cada uno de los procesos orientados al desarrollo económico debería incorporar elementos de conservación y conectividad, el tema de desarrollo vial y de comunicaciones da la oportunidad para avanzar en este tema. Sin embargo en Colombia, no es una de las características que se aplique actualmente en el desarrollo de la infraestructura vial en el país.
Contrario a las recomendaciones, en Colombia seguimos usando los mismos estándares que se usaban hace más de dos décadas y que fueron desarrollados para zonas o paisajes diferentes. Colombia, su biodiversidad y las poblaciones que la habitan, requieren abordar cambios y concepciones de Infraestructura Verde Vial incorporando elementos de desarrollo sostenible, con un enfoque de conservación de los ecosistemas y la biodiversidad.
Gordon Rex Keller – Consultor Internacional – FCDS
También ha trabajado como consultor en Ingeniería Geotécnica y como instructor para GTZ, Banco Mundial, IDB, IPC (FHWA), Auburn University, Universidad de Costa Rica, VicForests (Australia), y otros. En los últimos 15 años, ha presentado más de 50 cursos de capacitación sobre caminos rurales y ha trabajado extensamente en Latinoamérica, Los Estados Unidos, y también en África, China, India, el Pacífico, Caribe, y Australia. Actualmente se desempeña como asesor en Ingeniería Civil.
Teniendo en cuenta la necesidad de interconectar los poblados a nivel municipal y veredal, y la necesidad de cumplir con estándares que faciliten procesos de conservación y conectividad, cubriendo a su vez las necesidades básicas que permitan tener vías competitivas a nivel de planificación, diseño, operación y mantenimiento y en los casos en los que sea necesario cierre de vías.
Si desde la etapa de prefactibilidad (planificación) se abordan todas las variables, mencionadas en el enfoque de intervención temprana a nivel conceptual, se podrá identificar elementos que abordados previamente, facilitaran la disminución de costos a nivel de mantenimiento y mitigación, lo que al final se traduce en vías mejor planificadas, con menores problemas de mantenimientos y con una contribución amplia en temas de conservación de la biodiversidad y conectividad en zona ambientalmente sensibles.
Durante las etapas de construcción, operación y mantenimiento la aplicación de buenas prácticas ambientales y sociales contribuyen a procesos de sostenibilidad a nivel de biodiversidad (conservación y conectividad), incremento de la vida útil de las vías y disminuye la afectación a las poblaciones que dependen de éstas vías.
Contexto Nacional. El Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS), Sistema Nacional Ambiental (SINA) y las políticas e instancias relacionadas al desarrollo de Infraestructura
Mario Orlando López-Director (E) Dirección Asuntos Ambientales Sectorial y Urbano (DAASU)
La estructura del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS) ha cambiado y ahora se encuentra subdividida en dos viceministerios, de Política y de Planeación y Ordenamiento. La actuación del SINA, está enmarcada en diferentes Políticas Ambientales, que están siendo implementadas a través de Programas y Proyectos; uno de los principales Programas es Visión Amazonia, que se fundamenta en cinco pilares u objetivos principales
- Mejora de la gobernanza forestal.
- Desarrollo sectorial sostenible y planificación.
- Desarrollo Agro-Ambiental
- Gobernanza ambiental de los territorios indígenas.
- Actividades habilitantes).
Dentro de la identificación de los motores de deforestación, las vías ocupan un lugar importante, esto ha llevado al MADS a participar en diferentes instancias, o mesas de trabajo interinstitucionales con énfasis en una mejor planificación de infraestructura vial a nivel nacional y regional. La Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) ha avanzado en el proceso de regionalización, buscando de esta manera dar una respuesta rápida en etapas de pre-factibilidad de proyectos, teniendo en cuenta variables de sensibilidad ambiental. Esto permite evaluar la capacidad de carga y de resiliencia de los ecosistemas ante la acumulación o sinergia que causen varios proyectos en un mismo paisaje, llevando a su vez elementos de enfoque de intervención temprana y evaluaciones ambientales estratégicas.
Mario Ángel Barón Castro – Director Territorial Caquetá.
Buscando fortalecer la Corporación y los procesos que se encuentra liderando, además de atender las presiones y amenazas que se presentan en el territorio, se han desarrollado diferentes programas, dentro de los cuales se destacan: Creación de un Área Regional en el corredor de conectividad entre los Parques Nacionales Naturales Alto Fragua Indi Wasi y Cordillera de los Picachos, sobre la zona alta de la cordillera oriental; la actualización de algunos Planes de Manejo y Ordenamiento de Cuenca (POMCA), dentro de los cuales se resalta POMCA del Río Hacha y la gestión de las tres (3) unidades de ordenación forestal.
Teniendo en cuenta los compromisos que establece la Sentencia 4360 de 2018, Amazonia sujeto de Derechos, la Corporación está comprometida con el impulso a proyectos y procesos de conservación que promuevan el avance de los procesos de deforestación y la mejora de los procesos ecológicos en la Región, uno de ellos puede ser sin duda la implementación de Infraestructura Verde Vial en zonas de alta sensibilidad ambiental y con potencial en conectividad ecológica.
- 6 de Septiembre 2018
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS) – Normatividad Ambiental.
Mario Orlando López Castro- Director (e) Dirección Ambiental, Sectorial y Urbana (DAASU) y
Daniel Camilo Rodríguez Pava – Profesional Dirección Ambiental, Sectorial y Urbana (DAASU) y GEF-CA
Diferentes estudios han mostrado que la sumatoria de los costos ambientales y sociales de la apertura de una vía carreteable, es más impactante y menos eficiente que tener un aeropuerto que opere con vuelos subsidiados o una red férrea que opere a costos mínimos para los habitantes de aquellas zonas donde la sensibilidad ambiental es alta y la relación costo beneficio de las obras lo justifica. Sin embargo, lo que ha venido sucediendo, es que no han sido valorados los costos ambientales reales y por tanto el trade-off de las obras no ha sido realmente cuantificado. Los análisis se hacen teniendo en cuenta los beneficios en conectividad vial, y no se tiene en cuenta la valoración de los impactos acumulativos y sinérgicos y las consecuencias ambientales y sociales que se generan desde la mención de los proyectos.
En Colombia de acuerdo al tipo de intervención (mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento y construcción), varia la aplicación del licenciamiento. Todas las actividades que requieran aprovechamiento de recursos naturales, están sujetas a Plan de Adaptación de la Guía Ambiental (PAGA). Los procesos de licenciamiento ambiental se aplican de acuerdo a la magnitud del proyecto, para proyectos de primer orden el licenciamiento está a cargo de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), y para proyectos de segundo y tercer orden, el licenciamiento está a cargo de las Corporaciones Autónomas Regionales (CAR).
Con el fin de facilitar la información y hacer una evaluación preliminar de los permisos y requisitos que hay que cumplir a la hora de realizar el proceso de licenciamiento y posterior compensación, se han diseñado plataformas de consulta gratuitas, por ejemplo TREMARCTOS.
Adicionalmente y con el fin de documentar temas críticos como el atropellamiento de Fauna asociado a las vías la Red Colombiana de Seguimiento de Fauna Atropellada (RECOSFA) ha diseñado un aplicación que puede ser descargada por cualquier persona y reportar la fauna que encuentre atropellada en las vías que transita, esto facilita la construcción de indicadores y cifras actualizadas para el país, teniendo en cuenta que este tema a nivel mundial es uno de los que se ha identificado como críticos.
Rodrigo Botero García- Director Ejecutivo FCDS
Durante el proceso de planificación y priorización de vías a nivel de construcción e intervención, debe operar tanto la integralidad como la corresponsabilidad de las instituciones y los usuarios especialmente en zonas ambientalmente estratégicas; donde los análisis deberían incluir cuáles son los costos ambientales, sociales y económicos desde la mención de las obras previo a los procesos de planificación, construcción, operación y mantenimiento.
Con el fin de demostrar las ventajas de inversión en vías incluyendo los lineamientos desde los procesos de prefactibilidad, es necesario seleccionar al menos un caso piloto, que facilite demostrar que la inversión previa es altamente rentable, disminuyendo costos de mitigación de impactos y generando posibilidades de ingresos para las comunidades, además de generación de información técnica y científica que oriente la implementación de obras asociadas a pasos de fauna. En este sentido la tasa de retorno del capital invertido será mucho mayor y los beneficios serán cada vez más evidentes en el mediano y largo plazo.
Juan David Quintero – Consultor Internacional – FCDS
Los estándares de Infraestructura Verde (IV) deberían ser exigidos y estar adoptados por los Gobiernos, además el sector transporte de cada país debería tener responsabilidad ambiental y contribuir en la preservación de los ecosistemas, incluyendo dentro de sus estándares la aplicación de soluciones económicas de Infraestructura Verde que a largo plazo disminuya los costos de mitigación de obras.
Teniendo que las obras que incluyen características de Infraestructura Verde incluyen el diseño de pasos de fauna, se recomienda para obtener el mejor diseño posible conocer la fauna y la caracterización de sus hábitos (nocturnos, diurnos, como se mueven, usan suelos blandos, húmedos, secos, que árboles les gusta, etc), los datos de periodos de lluvia e inundación; muchos de estos datos se pueden trabajar directamente con las comunidades a través de estudios de monitoreo participativo, revisión de bibliografía y conocimiento local.
Se han identificado en la actualidad como unos de los impactos más fuertes, la mortandad de fauna por atropellamiento, ruido, efecto barrera para el paso de fauna teniendo en cuenta la velocidad mínima y máxima de la vía (en general, una vía de 400 autos diarios es permeable para la mayor cantidad de especies y las que tienen más de 10 mil son totalmente impermeables). Algunos de estos impactos podrían ser minimizados mediante la adecuación de las obras de arte como Box Culverts que incluyan pasos secos, obras que no impidan un adecuado paso de las corrientes de agua que son parte integral del ecosistema por lo que no debe haber interrupciones con saltos a la obra.
Si se tienen en cuenta las características alrededor de la vía, es posible que usando la vegetación que se encuentra se pueda crear un corredor elevado de fauna (paso aéreo de fauna) y también es útil para minimizar el ruido en sitios cercanos a la vía, creando una barrera contra el ruido que beneficie las especies que habitan allí. Usar señales claras y en distancias prudentes de acuerdo con la movilidad de la fauna ha demostrado funcionar en algunos de los casos en los que hay atropellamiento constante de fauna.
Gordon Rex Keller- Consultor Internacional -FCDS
Uno de los principales problemas asociados a las obras de ingeniería de infraestructura vial están directamente asociados al drenaje, si el drenaje es considerado de manera adecuada desde el principio contemplando valores históricos máximos en el estudio hidrológico, incorporando además una temporalidad alta, será posible minimizar los parámetros de daño de la infraestructura y a su vez podrían ser más eficientes ambientalmente.
El proceso de fragmentación ecológica es uno de los efectos a largo plazo más importantes tras la construcción de una vía, para prevenir este efecto es necesario incorporar la variable desde la planificación atendiendo la premisa de que el diseño más corto no siempre es el menos costo-efectivo, en el caso de ser necesario mitigar este efecto sobre el trazado de la vía, una posibilidad es adaptar la vegetación de borde para que funcionen como hilos conectores entre parches de vegetación primaria a lado y lado de la vía.
Jaime Carrizosa Lora- Consultor Internacional – FCDS
Tiene una amplia experiencia en el desarrollo y seguimiento técnico, administrativo, financiero y socioambiental de proyectos financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo – BID, el Banco Mundial – BM y la Corporación Andina de Fomento – CAF, entre otros. Actualmente es socio y director técnico de Estudios Técnicos y Asesorías S.A. – ETA S.A., y socio, gerente general y director de proyectos de PyP Ltda.
Actualmente los costos ambientales de los proyectos son la menor de las inversiones, representan un máximo de un 2%, y no se invierten en obras de infraestructura con características verdes, la mayoría de los presupuestos se invierte en la contratación de los profesionales encargados de formular documentos y tramitar permisos de Licenciamiento Ambiental. En la mayoría de los casos no se están destinando rubros presupuestales para los estudios y diseños.
El costo de las acciones para mitigar los impactos ambientales y sociales asociados a las vías y promover la conservación de la biodiversidad históricamente ha sido mínimo, una de las sugerencias es que tanto el sector transporte como los beneficiarios locales hagan un esfuerzo para promover un cambio y de esta manera mejorar las condiciones de matriz que actualmente debe enfrentar la fauna.
Durante la salida técnica de campo se hicieron 5 paradas técnicas en las que se identificaron zonas de puentes subdimensionados, drenajes en zonas no adecuadas, diques que impiden la conectividad de humedales, zonas con potencial de pasos de fauna aéreos y zonas aledañas a las vías con matrices de ganadería que afectan la conectividad y el flujo de fauna asociada a los ecosistemas.
Adicionalmente se trabajó sobre la base de 5 preguntas claves que los asistentes respondieron al final de la salida de campo.
- ¿En su municipio cuáles podrían ser las obras de mínimo costo que permita aumentar la permeabilidad de las vías?
- ¿Cuáles son los cambios que puede identificar cuándo se pasa de una matriz de bosque a una matriz dominante de ganadería?
- ¿Cuál es la mejor forma de optimizar el diseño de estructuras existentes y de proyectar las nuevas?
- ¿Qué medidas se deben implementar para evitar la sedimentación de los cauces?
- ¿Qué otras capacitaciones consideran que son necesarias para facilitar la implementación de conceptos de infraestructura verde en sus obras?
- La vía Marginal de la Selva ofrece una única oportunidad para realizar obras que incluyan características de infraestructura verde, contribuyendo a la promoción y protección del medioambiente y el desarrollo social, facilitando de esta manera la construcción de obras que incluyen conceptos de desarrollo sostenible.
- La adecuación de obras como alcantarillas, box culvert, puentes y pontones, como pasos de fauna, es clave para mantener la conectividad entre la zona Andina y Amazónica, y entre los Parques Nacional Naturales (PNN) como Sierra de la Macarena y Serranía de Chiribiquete.
- Programas sociales y de financiación deben dar valor para mantener el bosque natural en vez promover matrices de ganadería alrededor de las vías.
- Las vías primarias, secundarias y terciarias, deben incorporar buenas prácticas ambientales y sociales para lograr vías que minimicen los impactos negativos al medioambiente, que sirvan a los usuarios, y que tengan una mayor vida útil.
- Toda nueva infraestructura vial debe considerar el cambio climático y la conectividad para diseñar el sistema drenaje, asegurando la conectividad del paisaje y evitando fallas prematuras en las obras.
- Aprovechar las obras de rehabilitación para optimizar las vías existentes y adecuarlas a variables de conectividad y cambio climático. Por ejemplo la adecuación de las alcantarillas y de los box culvert se puede hacer con diseños sencillos y de bajo costo.
- Incluir la señalización de fauna en sitios críticos de la red vial para minimizar la muerte de fauna por atropellamiento.
- Conservar la vegetación ribereña a lo la largo de todo el sistema hídrico (asegurando cumplimiento de la normativa de rondas) para mantener la conectividad en la región. Esta conservación es prioritaria para la región ya que mantiene el flujo de energía y genético entre los diferentes ecosistemas.
- Continuar con la capacitación en conceptos de vías verdes incluyendo a los tomadores de decisión, incorporando siempre la importancia de incorporar aspectos ambientales, sociales, económicos y buen diseño en cada una de las obras.
- Incluir desde la Etapa de Estudios y Diseños (Prefactibilidad) la necesidad de las obras hidráulicas y de drenajes adecuados para
- permitir la conectividad; el diseño de estas obras debe considerar el cambio climático y trabajar con periodos de retorno como mínimo 25 años.
- De la misma manera la señalización vertical, se debe generar desde la etapa de Estudios y Diseños, incluyendo las señales de pasos de fauna, para que no sea considerada como una obra adicional.
- Igualmente en la etapa de Estudios y Diseños se deben incluir los diseños de los pasos de fauna para que durante la etapa de construcción no se tome como una obra extra o adicional.
- Los análisis de las áreas de influencia directa e indirecta en los estudios ambientales deben ser de carácter regional e integrar sus impactos con los de otros proyectos de la región, no trabajarlos de manera aislada. Incorporar siempre el concepto de impactos acumulativos y sinérgicos.
- Es posible corregir los problemas de conectividad y drenaje en aquellos casos donde se tienen diques o pocas estructuras de drenaje ya construidas, por ejemplo en la vía Marginal de la Selva y otras vías, justificando su construcción en que en los periodos de lluvias no se generarán cierres de la vía por la presencia de inundaciones o taponamiento de las obras de drenaje existentes, y en aquellos casos donde se generan diferencias de nivel y se impide el paso de fauna acuática y terrestre la motivación para corregirlo es el efecto de la socavación que genera una “grada” y si no se corrige se podría afectar la estabilidad de la obra, es decir las justificaciones pueden ser muchas y la soluciones todas.
- Es necesario que la gestión de las autoridades ambientales en las rondas o riberas de cauces sea más activa para controlar la afectación e invasión por parte de los vecinos.
- Se recomienda continuar con el acompañamiento para generar conocimiento en vías verdes desde la etapa de estructuración de los proyectos, NO cuando ya está construido y generado el impacto donde las obras de mitigación son costosas.
- Se deben seleccionar proyectos viales existentes y priorizarlos para un análisis detallado de qué medidas correctivas a bajo costo se podrían implementar proyectando obras menores que generan un impacto positivo.
