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Proyectos viales de segundo y tercer orden con características de infraestructura verde

Elementos para su desarrollo

Memorias del curso

San José del Guaviare, 11 al 13 de abril de 2018

 

Antecedentes

La Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) desde su creación en el año 2011, busca promover una gestión integral del territorio a partir de la articulación de procesos de planificación, ordenamiento territorial y desarrollo sectorial, considerando escenarios de cambio y de conflictos socioambientales. Para lo anterior, genera información técnica con énfasis en análisis geográficos y promueve modelos de desarrollo de infraestructura vial que contemplan diseños, buenas prácticas ambientales, sociales e ingenieriles, que garanticen la conservación de valores ambientales y sociales, asociados a los ecosistemas estratégicos de la región amazónica y la prevención o mitigación de impactos.

En San José del Guaviare, la FCDS y la Gobernación con el apoyo del Departamento del Interior de los Estados Unidos U.S DOI, el Ministerio de Transportes de Colombia con la financiación y USAID, realizaron en noviembre de 2016, el curso denominado Infraestructura vial con características verdes, del cual se destacan las siguientes conclusiones:

  • Identificación de sinergias entre los temas de vías, turismo y ambiente en el departamento del Guaviare.
  • 36 Juntas de Acción Comunal (JAC), 4 alcaldías, la Gobernación del Guaviare, recibieron elementos para entender los beneficios ambientales y sociales de la infraestructura vial verde.
  • Identificación de prioridades nacionales y regionales. Se estableció el compromiso de realizar, de manera conjunta, un curso de Infraestructura Vial Verde para el departamento del Guaviare.

Teniendo en cuenta lo anterior, en abril del 2018, la Secretaría Departamental de Obras Públicas del Guaviare, la Dirección de Asuntos Ambientales, Sectorial y Urbana del Ministerio de ambiente y Desarrollo Sostenible, la Iniciativa GEF Corazón de la Amazonia y la FCDS, colaboraron para desarrollar el curso – taller Proyectos viales de segundo y tercer orden con características de infraestructura verde en el Departamento del Guaviare. Cuyas memorias son el eje central del presente documento.

Objetivo del curso:

Fortalecer capacidades técnicas para la formulación y ajuste de proyectos incluyendo características de infraestructura verde en entidades territoriales del departamento del Guaviare.

Público objetivo:

Funcionarios de las secretarías de planeación y obras públicas de las alcaldías de Miraflores, Calamar, El Retorno, San José del Guaviare y de la Gobernación del Guaviare.

Agenda de temas

Dia 1

-Regulación ambiental de proyectos viales de segundo y tercer orden. Criterios de intervención de vías terciarias.
Daniel Camilo Rodríguez y Mario Orlando López Castro.
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS).

-Avances en el desarrollo de lineamientos de infraestructura verde para Colombia:

  1. Enfoque de intervención temprana
  2. Impactos acumulativos

Rodrigo Botero García.
Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS).

Dia 2

-Caminos rurales con características de infraestructura verde. Ejemplos prácticos.
Gordon Keller.
Consultor Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS).

-Introducción a protocolos de inhabilitación de vías – cierre de vías. Ejemplo: caminos rurales USA.
Gordon Keller.
Consultor Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS).

-Proyectos viales de segundo y tercer orden con características de infraestructura verde aplicados a Colombia. Análisis costo-beneficio.
Jaime Carrizosa Lora.
Consultor Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) – Iniciativa GEF Corazón de la Amazonia.

-Proyectos viales de segundo y tercer orden con características de infraestructura verde aplicado a Colombia. Análisis costo-beneficio.
Jaime Carrizosa Lora.
Consultor Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) – Iniciativa GEF Corazón de la Amazonia.

Dia 3

Trabajo con proyectos priorizados por los municipios (Miraflores, Calamar, El Retorno y Gobernación del Guaviare).

  1. Análisis de costo – beneficio (tradeoff) de los proyectos: obras con elementos de infraestructura verde versus obras sin estos elementos incluidos.
  2. Elementos que se pueden enriquecer en los proyectos.
  3. Análisis matriz MGA, cuáles son las posibilidades de ajuste en términos de inclusión de elementos de infraestructura verde que se pueden proponer al DNP.

 

Perfil de los capacitadores


 


Glosario

Infraestructura verde vial

se considera como aquella que en sus etapas de planificación, construcción, operación y mantenimiento, integra consideraciones ambientales (climáticas, de biodiversidad, etc.) y sociales para evitar, minimizar, corregir y, en última instancia, compensar no solo los impactos directos, sino también aquellos impactos sinérgicos y acumulativos en los ecosistemas de su área de influencia, así como estrategias de gestión de conflictos asociados y cuyos beneficios ambientales netos son positivos.

La infraestructura verde vial tiene las siguientes características asociadas:

  • Favorece la conectividad ecosistémica, la integridad y función ecológica del paisaje.
  • Contribuye a cumplir las metas de biodiversidad del país.
  • Contribuye al mantenimiento o restauración de la integridad de los ecosistemas terrestres y acuáticos.
  • Previene los conflictos socioambientales asociados al proyecto vial o contribuye a su resolución.
  • Está en armonía con el Ordenamiento Ambiental Territorial y se complementa con los diferentes mecanismos de compensación (con diferentes enfoques metodológicos) en la aplicación de la jerarquía de mitigación.
  • Fortalece la coordinación interinstitucional de entidades competentes y el Ordenamiento Ambiental Territorial.
  • Incorpora criterios de cambio climático y gestión del riesgo en todas las fases del proyecto vial.
  • Identifica impactos indirectos, acumulativos y sinérgicos y establece medidas de manejo.
  • Los impactos indirectos, acumulativos y sinérgicos se contemplan en los análisis de costo/beneficio.
  • Promueve medidas de compensación agregadas y con impacto regional.
  • Obedece a una estricta aplicación de la jerarquía de mitigación.

 

Impactos directos

son los efectos primordiales asociados con la construcción y operación de una carretera. Por lo general, son fáciles de anticipar debido a la relación causa-efecto con las obras viales (Rajvanshi et al., 2001). Algunos ejemplos de estos impactos son: barreras, atropellos, contaminación directa, dispersión de especies, transformación de hábitats, predación, rechazo de especies, pérdida total de hábitat, afectación de la dinámica poblacional, erosión, sedimentación.

Impactos indirectos

son el resultado de actividades humanas asociadas o como consecuencia de los impactos directos. Están asociados tanto a la construcción como a la mejora de proyectos de infraestructura. Algunos ejemplos que se pueden citar son, recolección ilegal de recursos naturales, cambio en el uso del suelo, especulación de tierras, tala ilegal, contaminación hídrica que afecta a usuarios de aguas abajo de las obras, apertura de zonas que habían sido inaccesibles dañando los recursos naturales, cambios en la dinámica del recurso hídrico, como drenaje, humedales, regulación hídrica, caudal ecológico (Quintero, 2016).

Impactos acumulativos y sinérgicos
son aquellos que resultan de los efectos sucesivos, incrementales o combinados de una acción, proyecto o actividad cuando se suman a otros proyectos o actividades existentes, planificados o razonablemente predecibles (IFC, 2013). Son los cambios en el medio ambiente que son causados por una acción en combinación con otras acciones pasadas, presentes y futuras (Hegmann et al., 1999).
Impactos potenciales

impactos que podrían ocurrir en ausencia de un diseño apropiado, modificaciones o medidas preventivas especialmente en áreas con características ambientales o sociales sensibles (Quintero, 2016).

 

Corredores de conectividad

se adopta la definición dada por la CECAD (Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo) que define un corredor biológico como un espacio geográfico delimitado que proporciona conectividad entre paisajes, ecosistemas y hábitat, naturales o modificados, y asegura el mantenimiento de la diversidad biológica y los procesos ecológicos y evolutivos.

Estrategia de capilaridad

mantenimiento de la conectividad funcional de los ecosistemas, en los cuerpos de agua. Al conjunto de drenajes superficiales (caños, ríos, quebradas, meandros, lagunas, terrazas de inundación, etc.) se denomina estructura de capilaridad. Esta denominación, se utiliza para hacer la analogía con los vasos sanguíneos en áreas periféricas del cuerpo donde pequeños vasos permiten el flujo de sangre y el mantenimiento de los órganos sin depender de grandes vasos. En el caso de la infraestructura, la distribución de las cargas de conectividad –por donde transitan especies, flujos genéticos y materia- en la mayor cantidad de zonas, usando los cuerpos de agua que atraviesan un trazado vial (proyectado o existente), esto disminuye la vulnerabilidad de los corredores de conectividad biológica a la fragmentación.

Desarrollo temático del curso y comentarios

Modulo 1

REGULACIÓN Y LEGISLACIÓN AMBIENTAL ASOCIADA A LA CONSTRUCCIÓN DE VÍAS TERCIARIAS

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Comentarios generales

  • Sobre la normatividad expuesta.
    • Normas que obligan a que se adelante un proceso de sustracción en las Zonas de Reserva: Ley 2da/59 y la Resolución 1526/12 establece los procedimientos para la sustracción.
    • Variables para priorización ambiental: están incluidas en el Sistema de Información Ambiental Colombiano (SIAC) y en el Registro Único Nacional de Áreas Protegidas (RUNAP).
  • Respecto de la construcción de vías antes de 1993:
    • Aclarar que construcción hace referencia a aperturas hechas por colonos, no obstante, cuando en ese espacio abierto ya tiene la capacidad para que transite un vehículo, se empieza a considerar como vía, lo cual implica que requiera licencia ambiental.
    • La cartografía existente para el Guaviare no da cuenta de todas las vías existentes.
    • Es la autoridad ambiental quien tiene la competencia para definir y conceptuar si la vía preexistía o no.
    • El MADS tiene como propósito, priorizar aquellas vías que en realidad mejoren la calidad de vida de los habitantes de un municipio.
    • En un entorno como el amazónico, es necesario mirar cada vía de manera puntual; analizar cada caso de manera integral, no tramo por tramo.
  • Acerca de las solicitudes de normalización de las vías.
    • Una solicitud de normalización de una vía debe estar muy bien soportada pues esta debe cumplir una función social y ambiental. Los corredores ecológicos deben tenerse en cuenta a la hora de dicha solicitud.
    • La realidad territorial dificulta, las demandas políticas sociales y de conflictos. Todavía hay muchas complejidades que se deben abordar.
    • Existe un equipo que trabaja de la mano con el ministro de ambiente que se encarga de propiciar un régimen de transición para que algunas vías, de todo el territorio nacional, sean evaluadas, confrontadas con criterios ambientales y analizadas por tres instancias: entes territoriales, INVIAS, y la autoridad ambiental, que permitan definir sí deben ser sujeto de normalización o no.

ALERTAS TEMPRANAS DE INFRAESTRUCTURA

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Comentarios generales:

  • Sobre el proyecto vial Marginal de la Selva.
    • A pesar de que este proyecto ya no se va a construir por orden presidencial, la conexión de algunos municipios si debe hacerse, este es un reto para las instituciones que deben articularse para que se haga de la mejor manera posible a nivel ambiental social e ingenieril.
  • Los proyectos viales en el contexto amazónico
    • La construcción de carreteras está siendo uno de los motores de mayor transformación de la región; es necesario que se enmarque dentro de criterios de ordenamiento territorial, desarrollo sostenible y que se incorporen elementos de infraestructura verde vial para hacerlos ambientalmente compatible.
    • El alcance de los proyectos de infraestructura con criterios de infraestructura verde es muy amplio, contemplan desde las etapas de intervención temprana, prefactibilidad, factibilidad, construcción, operación y mantenimiento. Pasando por un análisis del ordenamiento del territorio y el manejo de conflictos.
    • La Amazonía es un territorio que ancestralmente se ha comunicado por vía fluvial, pensar que ahora solo se puede con carreteras es ilógico. El intermodalismo es una opción que debe ser analizada e incluida en las intervenciones que se han planificado o se están analizando en la región. 

Modulo 2

CAMINOS RURALES CON CARACTERISTICAS DE INFRAESTRUCTURA VERDE

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BUENAS PRÁCTICAS AMBIENTALES EN LA CONSTRUCCIÓN DE VÍAS TERCIARIAS

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Comentario general:

    • En la medida en que se construya de la mano con la naturaleza, se mantenga la conectividad o se construyan los pasos de fauna adecuados, los beneficios se ven reflejados, incluso en los presupuestos de los proyectos, evitando intervenciones en la etapa de mitigación y concentrando los esfuerzos en las etapas de prefactibilidad y factibilidad para dar paso a una etapa constructiva que contemple diversas alternativas viables y costo-efectivas.

ANÁLISIS DE COSTO – BENEFICIO DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

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Comentarios generales:

  • Acerca del manejo de la cobertura vegetal y el agua.
    • En ejemplos presentados, se vio cómo las plantas epifitas fueron trasladadas a dos viveros establecidos por el consorcio que lideró la construcción; en dichos espacios también se llevaron plantas endémicas que posteriormente sirvieron para hacer el paisajismo en el área del proyecto vial.
    • La capa vegetal en el Guaviare es muy delgada, si se remueve, el material se desintegra y se drena directamente a las fuentes hídricas; hay que prestar especial atención a este tema para no generar mayor contaminación de las fuentes hídricas.
    • Es muy importante el manejo de los drenajes, el agua siempre debe ser conducida para que no afecte el buen desarrollo de la obra.
  • Costos versus disponibilidad presupuestal
    • Los presupuestos actuales no las contemplan opciones de implementación de infraestructura verde y los porcentajes destinados al pago del componente ambiental son muy  bajos.
    • Para el Guaviare es importante estudiar el tipo de materiales existentes para la estabilización de las vías, evaluar la calidad de los materiales presentes y mirar la posibilidad de prolongar su vida útil, o encontrar alternativas de duración y menor costo.
    • El derecho de vía debe ser garantizado para no tener que comprar predios, pues eso afecta sustancialmente el presupuesto de los proyectos.
    • Normalmente, los entes territoriales no dejan recursos necesarios para la etapa de preinversión, rubro que debería ser obligatorio para una buena planificación de la obra; pues una vía con un proceso deficiente de planificación  va a generar sobrecostos.
    • Uno de los costos que deben ser contemplados desde la prefactibilidad de la obra son los impuestos, que representan cerca del 20%,
    • El porcentaje que se le debe dejar al componente ambiental en los proyectos de infraestructura, no está regulado y, lamentablemente, es a este al que generalmente se le reduce, cuando se presentan imprevistos.
    • El CONPES de vías terciarias es una herramienta que facilita la planificación de los proyectos viales, allí se prevé la realización de los inventarios de infraestructura vial, la metodología, entre otros aspectos.


Módulo 3

BUENAS PRÁCTICAS EN EJECUCIÓN DE CORREDORES VERDES

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Comentarios generales:

Acerca de las externalidades
-Todos los contratos de obra tienen externalidades, algunas se relacionan con las formas de los riegos que hay en las áreas aledañas al sitio del proyecto, otras con la forma de las laderas que deben ser estabilizadas y otras con la cantidad de materiales que deben ser removidos.
-Las externalidades se pueden presentar pese a que los diseños se hagan bien, el llamado es a seguir lo que dicen los estudios. De ahí la importancia de los estudios en la etapa de prefactibilidad.
-Trazar una carretera por debajo del nivel de inundación de un río es un error. Los diseñadores y trazadores deben conocer y transitar las crecientes de los ríos, y evitar mandar el diseño de manera paralela a este. Adicionalmente, el sistema de acueducto de las áreas a intervenir siempre debe ser revisado.
– Trazar una carretera por debajo del nivel de inundación de un río es un error. Los diseñadores e ingenieros deben conocer y transitar las crecientes de los ríos, y evitar hacer el diseño de manera paralela a este. Adicionalmente, el sistema de acueducto de las áreas a intervenir siempre debe ser revisado.
Muchas de las externalidades pueden ser evitadas haciendo los estudios sobre los impactos ambientales de la construcción del proyecto vial en determinadas zonas con presencia de ciertos materiales. Es adecuado  usar herramientas tecnológicas como drones o caminar los terrenos para analizar la estabilidad del terreno en el que se va a trabajar.
-Los estudios de estabilidad del paisaje tienen en cuenta variables como: la pendiente, la precipitación, el material parental. Esa información sirve para establecer la susceptibilidad de intervenir o no una zona y facilita la identificación de sitios potenciales de deslizamiento.
– Los estudios de preinversión (enfoque de intervención temprana) son de vital importancia para prevenir fatalidades en el área de influencia del proyecto. Operar de manera integral en un evento evita, incluso, pérdidas humanas.
Incidencia de diseños no adecuados
Debilidad en los estudios previos, por falta de recursos necesarios.
-Falta de control y la supervisión en las mediciones.
-Presupuestos ínfimos para ejecución de investigaciones en la etapa de enfoques de intervención temprana y prefactibilidad.
-Falta de caracterización de materiales de construcción y bancos de materiales.
-No usar nuevas tecnologías o usarlas de manera incorrecta. 
Elementos para interventorías
-Controlar plazos, costos, condiciones del contrato.
-Prever los riesgos técnicos y financieros del proyecto vial.
-Verificar el cumplimiento de las condiciones técnicas Estricto control sobre los materiales. Representar a la entidad contratante.
-Estricto control sobre los materiales.
-Representar a la entidad contratante.
-Dejar firma de actuaciones por escrito, los correos electrónicos tienen validez para seguimiento y control.
-Es mejor trabajar en medidas preventivas, no correctivas, ni de compensación.
-Precisión en los nombres y objetos de los contratos para evitar vacíos jurídicos a la hora de aplicar la Ley.

Comentarios finales sobre los proyectos viales

Matriz del DNP y elaboración de los proyectos
Análisis de la Matriz MGA del Departamento Nacional de Planeación (DNP) y elaboración de los proyectos

-Para el caso del Guaviare las obras de infraestructura se pueden cargar como una obra civil.
-La metodología del DNP tiene una debilidad y es que esta no se adapta a la realidad del proyecto en lo local (condiciones del entorno), por ejemplo, en ninguna parte se define el tipo de vías que hay, las pendientes y otros aspectos son técnicos relevantes para definir el proyecto y establecer el presupuesto. Adicionalmente, hay espacios que no permiten describir la realidad de los proyectos y de las zonas donde se quieren hacer.
-Los términos que se usen en los contratos deben ser claros (mantenimiento/construcción).
-Los proyectos deben tener análisis de impactos ambientales y sociales que en los casos descritos en la Ley ya están reglamentados, pero que cuando no sea obligatorio (PAGA, EIA), debería incluir análisis para determinar los posibles riesgos ambientales y sociales en los que se incurre.
-La interventoría que en algunos casos es integral: administrativa, técnica, financiera y ambiental debe ser obligatoria.
-La formulación del proyecto debe contemplar entre otros aspectos, el diseño de cruces de fauna, mallas y puentes mejorados, manejo de drenajes y cruces para peces en los casos en los que sea necesario.
-Pese a las dificultades con los presupuestos en los proyectos, se pueden analizar y diseñar pequeñas modificaciones que representen al final beneficios sociales, ambientales y financieros, evitando acciones de mitigación, por ejemplo, ampliar puentes, de manera que se incluya toda la zona de inundación, ésta acción hace la diferencia a nivel ambiental y social (menos costos de mantenimiento y mitigación) y el presupuesto del proyecto no se afecta en gran manera.
-Los espacios abiertos por actividades agropecuarias, por donde anteriormente se movilizaba la fauna silvestre han sido afectados, razón por la cual, esta tiende a concentrarse el doble, cerca de sitios húmedos. Esto da elementos para insistir con las autoridades ambientales en el mantenimiento y restauración de las rondas hídricas.
-Toda intervención de drenajes, debería contemplar el diseño de pasos de fauna incluyendo el paso húmedo y seco, adaptando instalación de alcantarillas o box culverts en este sentido, facilitando desde las obras de ingeniería, el mantenimiento de la conectividad de la fauna asociada a estos ecosistemas.

Conclusiones generales

Sobre los proyectos
  • Es necesario tener en cuenta que desde el mismo momento de la elaboración del proyecto vial se pueden generar impactos ambientales. La sola expectativa de la construcción de una carretera puede generar dichos impactos (directos, indirectos, sinérgicos y acumulativos) ambientales que es necesario gestionar.
  • Es importante empezar a incorporar las características de infraestructura verde en el costo de las obras, resaltando que la inclusión de dichas obras, permite disminuir costo en mitigación, por lo que se debe trabajar con los municipios y gobernaciones en la fase de diseños para que las modificaciones sean incluidas desde la formulación de los proyectos que serán presentados para posible financiación.
  • Debe invertirse más en preinversión, es decir en los estudios y diseños, es más económico invertir unos recursos adicionales en la etapa de diseños que durante la ejecución de las obras cuando ya se tiene contratada la obra y la interventoría.
  • Hay una distancia evidente entre los procedimientos nacionales y la realidad local, parte de la gestión de la FCDS es hacer el acompañamiento para que esos dos puntos distantes se puedan encontrar desde la inclusión de elementos clave en los proyectos locales.
  • Las posibilidades de gestión de los mandatarios locales son un elemento importante, por lo tanto, es necesario involucrarlos en los procesos de fortalecimiento de capacidades para llevar a cabo una toma de decisiones con mayor cantidad de información y mayor calidad en los análisis previos.
  • Es necesario apoyarse en las autoridades ambientales, academia u otras organizaciones, para incluir dentro de los procesos de planificación, los estudios que correspondan para el diseño de pasos de fauna, teniendo en cuenta los avances en investigación a nivel local y regional, teniendo en cuenta que no es posible estandarizar estas obras y que se requiere investigación y monitoreo previo. Teniendo en cuenta la importancia del derecho de vía, como parte integral de las obras, es necesario brindar mayor información a los usuarios de los proyectos y a aquellos propietarios que se encuentran al lado de los mismos, para que tengan claras las implicaciones de un derecho de vía.
  • Es importante estudiar y ver alternativas viables que permitan prolongar la vida útil de los materiales que se usan en los municipios y el departamento, teniendo en cuenta que es una de las debilidades que se ha identificado. Lo anterior busca disminuir costos de traslado de materiales desde zonas distantes.
  • Es importante que las decisiones que se toman desde el nivel nacional, sean socializadas o consensuadas con el nivel local y regional. En el caso de la Marginal de la Selva, es necesario evaluar cuáles son los siguientes pasos, y cómo se debe abordar el proyecto, teniendo en cuenta que ya no será una vía de primer orden y que existe un corredor vial que debe ser gestionado de la mejor manera para propender por el mantenimiento de la conectividad ecosistémicos y el desarrollo sostenible de la región, teniendo en cuenta las necesidades de la población.
  • Tener los estudios completos garantiza un mejor desarrollo de la obra. Los bajos recursos que se dan para estudios y diseños redundan en obras que deben ser mitigadas y en casos extremos reconstruidas.
  • Cualquier infraestructura que se haga grande o pequeña tiene un impacto ambiental, lo ideal es trabajar en conjunto con los municipios para incorporar elementos de desarrollo sostenible incluyendo elementos de infraestructura verde vial, que faciliten la minimización de impactos, teniendo en cuenta la conservación de los recursos naturales, lo que redundara en el desarrollo de otras actividades por ejemplo potencial turístico asociado a vías con características de infraestructura verde.
  • No es recomendable utilizar Box Culvert dobles, debido a que durante el tránsito de una creciente el tabique o muro que separa las dos cámaras actúa como un obstáculo para el flujo libre del material solido que transporta el cauce, por lo cual es susceptible de taponarse generando represamiento y daños a la estructura de la vía, anegamiento de zonas extensas y perdida del ecosistema.
  • Se propone desde el Ministerio de Ambiente trabajar de la mano con la Gobernación del Guaviare para hacer ejercicios prácticos sobre la metodología de priorización formulada para el CONPES de vías terciarias, de tal manera que estos ejercicios se construyan se apliquen con las Instituciones competentes en el tema de mantenimiento de vías a nivel regional y local.
  • Es practico trabajar con modelos tipo de estructuras hidráulicas, puentes y muros de contención para agilizar los procesos constructivos, sin embargo, cada sitio tiene unas condiciones geológicas, geotécnicas, hidráulicas y morfológicas diferentes, por tal motivo para el uso adecuado de esos modelos tipo previamente se deben realizar, entre otros, los estudios, descritos anteriormente. Adicionalmente, según las Normas Sismorresistentes de Colombia – NSR10 y el Código Colombiano de Diseño de Puentes (2014), para la implantación o construcción de una estructura de estas, debe entre otros, realizarse exploraciones del subsuelo en cada uno de los apoyos y los diseños deben particularizarse según la microzonificación sísmica de cada zona.
  • Es necesario para el dimensionamiento de las estructuras de drenaje que se utilice como referencia el Manual de Drenaje de Carreteras del INVÍAS, sin embargo, el diseñador debe tener en cuenta que los registros históricos hidrológicos en muchas zonas del país tienen registros muy cortos y no presentan las variaciones por el cambio climático. De ahí, que la experiencia del Especialista en Hidrología contemple la incidencia del cambio climático y diseñe con periodos de retorno adecuados.
  • En zonas planas o de pendientes bajas, como es el caso de Amazonia, los diseños hidráulicos deben contemplar la incidencia de la inundación de grandes áreas, por tal motivo los diseñadores deberán contemplar el área de inundación y niveles máximos que se tendrán al implantar el proyecto vial que incidirá como una barrera que impida el flujo libre de las aguas, de ahí la pericia del diseñador que deberá proponer estructuras que faciliten el flujo de las aguas y no afecten ni las estructuras proyectadas ni los diferentes ecosistemas.
  • Las obras a diseñar deben contemplar las incidencias del cambio climático, lo cual significa que perduraran en el tiempo.
  • Durante la etapa de estudios y diseños deben analizarse y evaluarse las fuentes de materiales y su distancia de localización a la zona del proyecto. Si los materiales localizados en el área de influencia del proyecto no cumplen las normas y especificaciones, el consultor deberá realizar y proponer unas especificaciones particulares para que el proyecto sea técnica y económicamente viable.
  • Deben evaluarse las externalidades del proyecto, (taludes próximos a la vía en predios privados, redes de servicios públicos, y otros que incidan de alguna manera en la ejecución del proyecto.
  • Los proyectos deben ser sostenibles en el tiempo, y esto se logra con una buena preinversión, no con obras suntuosas y sobredimensionadas.
  • Los costos de pasos de fauna u obras hidráulicas que mejoren la capilaridad de las corrientes, No son un costo relevante en el valor final de las obras.
Frentes de colonización y deforestación
  • No se puede negar que existen carreteras que fueron construidas para actividades ilegales. Por tanto, es necesario evaluar su funcionalidad y aporte a la consolidación de la población para determinar su viabilidad.
  • Hay que darle más herramientas a las autoridades ambientales que les permitan contener los frentes de colonización. Un funcionario que se tenga que enfrentar a los grandes deforestadores tiene un muy bajo margen de maniobra.
  • Actualmente, está en proceso de formulación un protocolo para actuación de las corporaciones y las entidades territoriales y de otras entidades, uno de esos lineamientos incluye solicitar el apoyo del Comité intersectorial para la lucha contra la deforestación. En dicho comité están los Ministerios de Ambiente, Transporte, Defensa, Minas y Energía y de Agricultura con el apoyo del Ideam para saber cuáles son las acciones que se deben tomar.
Acerca del curso
  • El curso facilitó a los asistentes conceptos básicos, aprendizajes de experiencias de lo que se sugiere para incorporar dentro de los proyectos, elementos de infraestructura verde vial. El municipio de Calamar ha avanzado en el inventario de vías como pasos siguientes, contempla la categorización de las vías existentes teniendo en cuenta los lineamientos del Invías.
  • Es importante involucrar las autoridades ambientales en los procesos de fortalecimiento de capacidades, teniendo en cuenta que son tomadores de decisiones y pueden contribuir con elementos de investigación asociados al diseño de pasos de fauna.

Mensajes de infraestructura de transporte.

Mensajes de infraestructura de transporte
  • La construcción de carreteras en áreas de especial importancia ambiental, se debe realizar con medidas ambientales y sociales estrictas para evitar impactos tanto directos como indirectos.
  • Teniendo en cuenta que en áreas de conservación estricta no es posible construir carreteras para articularlas a la malla vial municipal o departamental, se debe brindar alternativas a dichas áreas municipales o departamentales que tienen esta limitación a partir de lineamientos que incluyan características especiales.
  • Las carreteras que se han construido de manera ilegal y que se van a gestionar dentro de los planes viales municipales y departamentales deben cumplir con todos los requerimientos de Ley, incluyendo CONPES de vías de tercer orden. En la actualidad, estas carreteras de definen como vías vecinales, de orden privado o comunitarias, por lo que, para gestionarlas a nivel municipal o departamental se requiere de la aplicación de la resolución de norma técnica como una alternativa al cierre definitivo de las mismas.
  • El mantenimiento y mejoramiento de las carreteras requiere la formulación y ejecución de un Plan de Adaptación a la Guía Ambiental – PAGA
  • El mantenimiento de carreteras legales ubicadas en áreas de reserva forestal no requiere trámite de sustracción de reserva, pero igual debe contar con las condiciones ambientales determinadas en el PAGA; sin embargo, se debe analizar las implicaciones de no tener un PAGA previo.
  • La construcción de carreteras nuevas requiere Licencia Ambiental. La ANLA y las CAR son las entidades competentes de acuerdo al tipo de vía.
  • Evaluar si el desarrollo de una comunidad depende necesariamente de la disponibilidad de carreteras o hay medios de transporte alternativo que maximicen beneficios sociales disminuyendo costos ambientales.
  • La priorización de intervenciones viales debe contar con la participación de las autoridades ambientales y aplicar la Guía para vías de tercer orden.

 

Compromisos FCDS

  • Facilitar condiciones para que los municipios mejores sus capacidades técnicas en las etapas de estudios y diseños y orientación en temas de interventoría, por definirse pasos a seguir y prioridades.
  • Explorar la posibilidad de intercambios y recomendaciones sobre proyectos ya construidos y proyectos aprobados en procesos de contratación a través de visita de expertos técnicos a campo.

Galería fotográfica

Día 1

Dia 2

Dia 3 

Bibliografía citada

Rajvanshi, A., V. B. Mathur, G. C. Teleki, and S. K. Mukherjee. 2001. Roads, Sensitive Habitats and Wildlife: Environmental Guideline for India and South Asia. Dehradun, India: Wildlife Institute of India and Canadian Environmental Collaborative Ltd.

Quintero, J. 2016. Guía de buenas prácticas para carreteras ambientalmente amigables. The Nature Conservancy, Latin America Conservation Council-LACC.

Hegmann, G., C. Cocklin, R. Creasey, S. Dupuis, A. Kennedy, L. Kingsley, W. Ross, H. Spaling, and D. Stalker. 1999. Cumulative Effects Assessment Practitioners Guide. Cumulative Effects Assessment Working Group and AXYS Environ Consulting Ltd for Canadian Environmental Assessment Agency. Hull, PQ, Canadá.

Corporación Financiera Internacional (IFC). 2013. Manual de Buena Práctica Evaluación y Gestión de Impactos Acumulativos. Corporación Financiera Internacional y ESSA Technologies Ltd. de Vancouver, Columbia Británica, Canadá.

Bibliografia adicional

 

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